پورشه ۹۵۹؛ ابرخودرویی که آینده را در دهه ۸۰ دید

در سال ۱۹۸۵ اگر کسی پشت فرمان یک پورشه ۹۵۹ می‌نشست، با خودرویی روبه‌رو می‌شد که از بسیاری جهات به ماشین‌های مسابقه‌ای نزدیک‌تر بود تا سوپراسپرت‌های جاده‌ای آن دوران. موتور شش سیلندر تخت با دو توربوشارژر، سامانه چهارچرخ محرک با توزیع متغیر نیرو، کمک‌فنرهای قابل تنظیم، تنظیم خودکار ارتفاع و حتی سامانه پایش فشار باد لاستیک‌ها، مجموعه‌ای از امکانات بودند که کنار هم در یک خودروی تولید محدود قرار گرفته بودند. پورشه این ماشین را فقط برای سریع‌تر کردن یک ۹۱۱ نساخته بود؛ هدف، ساخت خودرویی بود که فناوری‌های تازه را در سخت‌ترین شرایط آزمایش کند و بعد بخشی از آن تجربه را به محصولات آینده منتقل کند.

ریشه پروژه به مسابقات گروه B بازمی‌گشت؛ دوره‌ای که خودروسازان برای حضور در رالی‌های سطح بالا به دنبال ساخت خودروهایی با قدرت زیاد، وزن پایین و فناوری‌های پیچیده بودند. پورشه در سال ۱۹۸۳ نمونه مطالعاتی این پروژه را معرفی کرد و در نمایشگاه خودروی فرانکفورت سال ۱۹۸۵، نسخه جاده‌ای ۹۵۹ به نمایش درآمد. خودرویی که قرار بود برای رقابت در گروه B ساخته شود، در مسیر توسعه به یک آزمایشگاه متحرک مهندسی تبدیل شد؛ پروژه‌ای که هزینه و پیچیدگی آن بسیار بیشتر از یک محصول معمولی بود.

 چهارچرخ محرک؛ مهم‌ترین تفاوت با ۹۱۱های آن دوره

در آن سال‌ها، بیشتر مدل‌های شناخته‌شده ۹۱۱ پورشه از موتور عقب و انتقال نیرو به چرخ‌های عقب استفاده می‌کردند. این آرایش به خودرو شخصیت رانندگی خاصی می‌داد، اما وقتی قدرت موتور افزایش پیدا می‌کرد، انتقال مطمئن نیرو به سطح جاده به مسئله مهمی تبدیل می‌شد. در مسیرهای لغزنده، شن و ماسه یا هنگام خروج از پیچ، چرخ‌های عقب باید نیروی زیادی را به زمین منتقل می‌کردند و کوچک‌ترین خطای راننده می‌توانست به هرزگردی منجر شود.

مهندسان پورشه برای ۹۵۹ سراغ سامانه‌ای رفتند که بعدها با نام Porsche-Steuer-Kupplung یا به اختصار PSK شناخته شد. این سامانه یک چهارچرخ محرک ساده و ثابت نبود. الکترونیک خودرو با استفاده از اطلاعات مربوط به وضعیت حرکت و چسبندگی چرخ‌ها، میزان انتقال نیرو میان محور جلو و عقب را تنظیم می‌کرد. در شرایط عادی، بخش عمده نیرو به محور عقب می‌رسید، اما هر زمان که شرایط جاده یا میزان چسبندگی تغییر می‌کرد، سامانه می‌توانست سهم بیشتری از گشتاور را به چرخ‌های جلو منتقل کند.

اهمیت این فناوری در آن بود که راننده مجبور نبود برای هر تغییر سطح جاده، تنظیمات مکانیکی خودرو را تغییر دهد. سیستم به‌صورت پیوسته شرایط را بررسی می‌کرد و توزیع نیرو را متناسب با وضعیت خودرو تغییر می‌داد. این رویکرد بعدها در توسعه چهارچرخ محرک محصولات دیگر پورشه، از جمله ۹۱۱ کاررا ۴، نقش مهمی داشت. البته سامانه‌های امروزی بسیار پیشرفته‌تر شده‌اند، اما ایده اصلی ۹۵۹، یعنی استفاده از کنترل الکترونیکی برای مدیریت هوشمند انتقال نیرو، همچنان در خودروهای اسپرت چهارچرخ محرک دیده می‌شود.

۹۵۹ از سامانه ترمز ضدقفل ABS نیز بهره می‌برد. ترکیب چهارچرخ محرک متغیر با ABS به مهندسان اجازه می‌داد رفتار خودرو را در شتاب‌گیری و ترمزگیری با دقت بیشتری کنترل کنند. این موضوع برای خودرویی که قرار بود هم در جاده‌های عمومی و هم در شرایط سخت مسابقه‌ای مورد استفاده قرار بگیرد، اهمیت زیادی داشت.

 موتوری که دو توربو را به نوبت وارد بازی می‌کرد

قلب پورشه ۹۵۹ یک موتور شش سیلندر تخت با حجم ۲۸۴۹ سی‌سی بود. این پیشرانه از خانواده موتورهای بوکسوری پورشه می‌آمد و با دو توربوشارژر کار می‌کرد. قدرت نسخه جاده‌ای به حدود ۴۵۰ اسب‌بخار می‌رسید؛ عددی که در میانه دهه ۱۹۸۰ برای یک خودروی تولیدی بسیار چشمگیر بود. اما جذابیت فنی موتور فقط به قدرت آن مربوط نمی‌شد.

یکی از مشکلات موتورهای توربوشارژ قدیمی، تأخیر در پاسخ‌گویی توربو بود. در دورهای پایین موتور، گازهای خروجی به اندازه‌ای نبودند که توربوشارژر را با سرعت مناسب بچرخانند. راننده پدال گاز را فشار می‌داد، اما افزایش قدرت با کمی تأخیر اتفاق می‌افتاد. وقتی فشار توربو بالا می‌رفت، خودرو ناگهان واکنش شدیدی نشان می‌داد. این رفتار که به توربولگ و تحویل ناگهانی قدرت معروف است، کنترل خودرو را دشوارتر می‌کرد.

پورشه برای کاهش این مشکل از آرایش ترتیبی دو توربوشارژر استفاده کرد. در دورهای پایین‌تر، یک توربو بخش اصلی کار را انجام می‌داد و با افزایش دور موتور، توربوشارژر دوم نیز وارد مدار می‌شد. هدف این بود که موتور در محدوده وسیع‌تری از دورها پاسخ مناسبی به فشار پدال گاز بدهد و جهش ناگهانی قدرت کمتر شود. این فناوری در زمان خودش راه‌حل پیچیده‌ای بود و نشان می‌داد پورشه به‌جای افزایش صرف قدرت، به نحوه تحویل آن هم توجه کرده است.

ساختار موتور نیز ترکیبی از راه‌حل‌های متفاوت بود. سیلندرها با هوا خنک می‌شدند، اما سرسیلندرها از خنک‌کاری مایع استفاده می‌کردند. این انتخاب برای مدیریت حرارت در موتور پرقدرت توربوشارژ اهمیت داشت. استفاده از شاتون‌های تیتانیومی نیز به کاهش جرم قطعات متحرک کمک می‌کرد. چنین جزئیاتی در خودرویی با تیراژ محدود هزینه بالایی داشتند، اما پورشه قصد نداشت ۹۵۹ را با معیارهای اقتصادی یک خودروی تولید انبوه بسازد.

نسخه جاده‌ای ۹۵۹ با قدرت حدود ۴۵۰ اسب‌بخار، طبق مشخصات منتشرشده از سوی پورشه به حداکثر سرعتی در محدوده ۳۱۵ کیلومتر بر ساعت می‌رسید. برخی منابع تاریخی رقم ۳۱۷ کیلومتر بر ساعت را نیز برای آن ذکر کرده‌اند. شتاب صفر تا صد کیلومتر بر ساعت در حدود ۳.۷ ثانیه اعلام شده بود؛ عملکردی که حتی با معیار بسیاری از خودروهای اسپرت امروزی هم قابل توجه است.

پورشه بعدها نسخه ۹۵۹ اسپرت را نیز عرضه کرد. این مدل با توربوشارژرهای بزرگ‌تر و فشار بوست بالاتر، قدرتی در حدود ۵۱۵ اسب‌بخار داشت و تولید آن به تعداد بسیار محدود، در حدود ۲۹ دستگاه، رسید. نسخه اسپرت از تجهیزات و امکاناتی که برای استفاده روزمره در نظر گرفته شده بود فاصله بیشتری داشت و بیشتر روی عملکرد متمرکز بود.

بدنه سبک و تعلیقی که ارتفاع را تنظیم می‌کرد

یکی از مشکلات خودروهای پرقدرت در سرعت‌های بالا، فقط تولید قدرت نیست؛ بدنه باید بتواند با نیروی هوا، انتقال وزن و تغییرات سطح جاده کنار بیاید. پورشه برای ۹۵۹ از بدنه‌ای با ترکیب مواد سبک استفاده کرد. بخش‌هایی از پوسته بدنه از مواد کامپوزیتی تقویت‌شده با الیاف کولار و فایبرگلاس ساخته شده بود و در قسمت‌هایی نیز آلومینیوم به کار رفت. این انتخاب‌ها به کاهش وزن کمک می‌کردند و در عین حال امکان شکل‌دهی به بدنه‌ای با مقاومت و ویژگی‌های آیرودینامیکی مناسب را فراهم می‌کردند.

ضریب درگ اعلام‌شده برای خودرو حدود ۰.۳۱ بود؛ رقمی که در آن دوره برای یک سوپراسپرت با این سطح عملکرد، نتیجه قابل توجهی محسوب می‌شد. طراحی بدنه تنها برای زیبایی نبود. جریان هوا باید به کاهش مقاومت در سرعت بالا و حفظ پایداری کمک می‌کرد. در خودرویی که می‌توانست از مرز ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت عبور کند، هر تغییر در شکل بدنه اهمیت داشت.

سامانه تعلیق نیز یکی از بخش‌های غیرمعمول ۹۵۹ بود. راننده می‌توانست از میان چهار برنامه از پیش تعیین‌شده برای کمک‌فنرها انتخاب کند. این تنظیمات امکان تغییر رفتار تعلیق را متناسب با شرایط رانندگی فراهم می‌کردند. خودرو همچنین به سیستم تنظیم خودکار ارتفاع وابسته به سرعت مجهز بود؛ یعنی ارتفاع بدنه می‌توانست با توجه به سرعت و شرایط حرکت تغییر کند. در سرعت‌های بالا، پایین‌تر آمدن بدنه به بهبود پایداری و کاهش اثر جریان هوا کمک می‌کرد.

وجود سامانه پایش فشار باد لاستیک‌ها نیز در آن زمان ویژگی کم‌سابقه‌ای بود. امروزه نمایش فشار باد تایر در بسیاری از خودروها امری عادی است، اما در دهه ۱۹۸۰ نصب چنین سامانه‌ای روی یک خودروی جاده‌ای تولید محدود، نشان‌دهنده میزان توجه پورشه به کنترل شرایط فنی خودرو بود. کاهش فشار باد در سرعت‌های بالا می‌تواند خطرناک باشد و اطلاع زودهنگام از تغییر وضعیت لاستیک برای خودرویی با چنین توانایی‌هایی اهمیت زیادی داشت.

 پیروزی در صحرای داکار و پروژه‌ای که دیر به مسابقات رسید

پورشه برای اثبات توانایی‌های فنی ۹۵۹ فقط به جاده‌های آسفالت اکتفا نکرد. این شرکت خودرو را برای حضور در رالی پاریس-داکار آماده کرد؛ مسابقه‌ای که مسیرهای طولانی، شنزارها، گرمای شدید و شرایط دشوار آن، آزمون سختی برای موتور و سیستم انتقال نیرو بود.

در رالی ۱۹۸۵، نمونه‌های اولیه مبتنی بر فناوری ۹۵۹ با مشکلاتی روبه‌رو شدند و هیچ‌کدام به خط پایان نرسیدند. پورشه برنامه را کنار نگذاشت و برای رقابت سال بعد تغییراتی در خودروها ایجاد کرد. در مسابقه ۱۹۸۶، سه خودروی پورشه در رده‌های اول، دوم و ششم قرار گرفتند. رنه متژه و دومینیک لوموانه با خودروی شماره یک به قهرمانی رسیدند و ژکی ایکس و کلود براسور مقام دوم را به دست آوردند.

نسخه‌های رالی با مدل جاده‌ای تفاوت‌هایی داشتند. موتور آن‌ها برای شرایط مسابقه‌ای تنظیم شده بود و قدرتی در حدود ۴۰۰ اسب‌بخار تولید می‌کرد. برای کاهش وزن و افزایش دوام نیز تغییراتی در بدنه، سامانه خنک‌کاری و تجهیزات خودرو انجام شده بود. پورشه حتی محل نصب برخی تجهیزات الکترونیکی را بالاتر در نظر گرفت تا عبور از آب و مسیرهای دشوار، احتمال آسیب به آن‌ها را کاهش دهد.

با وجود این موفقیت، ۹۵۹ هرگز فرصت حضور جدی در مسابقات قهرمانی رالی جهان در گروه B را پیدا نکرد. این کلاس مسابقه‌ای پس از چند حادثه مرگبار و نگرانی‌های ایمنی در سال ۱۹۸۶ کنار گذاشته شد. پروژه‌ای که از ابتدا برای حضور در همین رقابت‌ها شکل گرفته بود، عملاً زمانی به بلوغ رسید که بستر اصلی مسابقه‌ای آن از میان رفته بود. پیروزی داکار اما نشان داد فناوری چهارچرخ محرک و موتور توربوشارژ پورشه تنها برای آسفالت طراحی نشده است.

 چرا ۹۵۹ هنوز در تاریخ پورشه اهمیت دارد؟

تولید ۹۵۹ در سال‌های ۱۹۸۷ تا ۱۹۸۸ انجام شد و مجموعاً ۲۹۲ دستگاه از آن ساخته شد. قیمت پایه اعلام‌شده خودرو حدود ۴۲۰ هزار مارک آلمان بود؛ رقمی بسیار بالا که آن را به محصولی خاص برای تعداد محدودی از خریداران تبدیل می‌کرد. با وجود قیمت زیاد، تمام ظرفیت تولید آن به فروش رسید.

اهمیت ۹۵۹ فقط در کمیاب بودن یا سرعتش خلاصه نمی‌شود. این خودرو مجموعه‌ای از فناوری‌ها را در یک محصول جاده‌ای کنار هم قرار داد که بعدها در مدل‌های مختلف پورشه توسعه پیدا کردند. سامانه چهارچرخ محرک متغیر آن در شکل‌گیری نسل بعدی سیستم‌های انتقال نیروی پورشه مؤثر بود و تجربه موتور ترتیبی توربوشارژ نیز بخشی از دانش فنی این شرکت را گسترش داد. ۹۵۹ در واقع به مهندسان پورشه اجازه داد راه‌حل‌هایی را آزمایش کنند که استفاده از آن‌ها در یک خودروی معمولی و پرفروش، ریسک بیشتری داشت.

البته نباید این خودرو را با معیارهای امروزی بی‌نقص دانست. فناوری پیچیده آن هزینه نگهداری بالایی داشت و تعمیر بخش‌هایی از موتور، سامانه انتقال نیرو و تعلیق به دانش تخصصی نیازمند بود. تولید محدود قطعات نیز نگهداری آن را دشوارتر می‌کرد. ۹۵۹ خودرویی نبود که برای استفاده روزمره و کم‌هزینه ساخته شده باشد؛ حتی در زمان خودش هم بیشتر یک نمایش توان مهندسی بود تا محصولی برای مصرف عمومی.

پورشه ۹۵۹ به‌نوعی تصویری از آینده‌ای بود که مهندسان این شرکت در دهه ۱۹۸۰ تصور می‌کردند؛ آینده‌ای که در آن قدرت موتور به‌تنهایی تعیین‌کننده عملکرد نیست و خودرو باید بتواند نیرو را به شکل هوشمندانه به زمین منتقل کند، ارتفاع بدنه را متناسب با سرعت تغییر دهد و وضعیت لاستیک‌ها و کمک‌فنرها را زیر نظر داشته باشد. امروز بسیاری از این راه‌حل‌ها در خودروهای اسپرت و حتی محصولات گران‌قیمت خانوادگی دیده می‌شوند. تفاوت ۹۵۹ با آن‌ها در این بود که پورشه این فناوری‌ها را زمانی کنار هم قرار داد که هنوز برای بسیاری از خودروسازان، اجرای چنین مجموعه‌ای در یک خودروی جاده‌ای دشوار و پرهزینه بود.